Was ist die Vorspur am Auto:
Die Stellung der Vorderräder eines Autos ist eine schiefe Angelegenheit. Beim flüchtigen Hinschauen ist zwar davon nichts zu bemerken- die beiden Räder scheinen genau parallel zueinander und mit dem bloßen Auge nicht zu erkennen auch recht senkrecht zu stehen. Doch dieser Augenschein trügt. In Wirklichkeit ist da Verschiedenes schief und schräg. Das ist so gewollt, es ist vielmehr eine unerlässliche Notwendigkeit.
Ist die Vorspur am Auto richtig eingestellt, stehen die Vorderräder bei Geradeausfahrt vorne enger zusammen als hinten. Die Räder rollen gewissermaßen aufeinander zu. Das ist die Vorspur. Ein kleiner, aber wirkungsvoller technischer Trick. Genau parallel stehende Räder haben grundsätzlich das Bestreben, auseinander zu laufen: Das linke Rad möchte nach links weg und das rechte Rad nach rechts. Ursache dafür sind die nach vorne wirkenden Antriebskräfte und die Reibung zwischen Rad und Straße. Sie können das sehr schön an einem Spielzeugauto beobachten, deren Vorderachslager schon etwas ausgeschlagen sind. Solches Auseinanderstreben der Räder führt, wie man sich leicht vorstellen kann, zum Radieren der Reifen und zum Flattern der Räder mit allen unangenehmen Folgen: unruhige Fahrt, starke Beanspruchung der Lenkungsteile und erhöhter Reifenverschleiß.
Die Vorspur wirkt dieser Spreiztendenz entgegen: Die Räder laufen sauber parallel und ohne seitliches Auseinanderstreben. Natürlich geht es bei dieser Keilstellung nur um Millimeter.
Im Übrigen geht beim Hineinlenken des Autos in eine Kurve die Vorspur durch die trapezförmige Anordnung des Lenkgestänges allmählich in eine “Nachspur” über. Das kurveninnere Rad schwenkt stärker herum als das kurvenäußere Rad. Das ergibt automatisch eine Unterstützung der Lenkbewegung und der Lenkkräfte. Dieses ist notwendig, weil ja in einer Kurve die inneren Räder einen engeren Kreis fahren müssen als die äußeren.
Die Sturz Einstellungen am Auto
Der Sturz an der Vorderachse beim Auto ist die leichte Auswärtsneigung der Vorderräder, oder anders gesagt, der Sturz ist die Schrägstellung der Radebene zur Senkrechten quer zur Fahrzeuglängsachse.
Es gibt positiven Sturz und negativen Sturz. Positiven Sturz haben im Allgemeinen die Vorderräder, negativen Sturz die Hinterräder. Bei der Einstellung, wie auch bei der Vorspur geht es nur um Millimeter.
Der Sturz soll:
Den Lenkrollhalbmesser verkleinern, die Seitenführung bei Kurvenfahrt verbessern, die Achsmutter entlasten und das Radlagerspiel beseitigen. Des Weiteren soll der Sturz das Flattern der Räder vermeiden.
Die Spreizung:
Die Spreizung ist die Schrägstellung des Achsschenkelbolzens bzw. der Lenkungsdrehachse zur Senkrechten in Richtung der Fahrzeugquerachse.
Die Spreizung soll:
Den Lenkrollhalbmesser verkleinern, die Lenkung nach der Kurvenfahrt durch die Gewichtskraft des Fahrzeugs selbsttätig zurückstellen.
Die Spreizung hebt das Fahrzeug beim Lenkeinschlag auf beiden Seiten gleichmäßig an, da der vom Radaufstellpunkt beschriebene Kreis nicht in der Fahrbahnebene liegt. Sturz und Spreizung sind voneinander abhängig, sie werden daher gemeinsam angewendet.
Der Nachlauf an der Achse:
Der Nachlauf ist die Schrägstellung des Achsschenkelbolzens zur Senkrechten in Fahrzeuglängsrichtung bzw. Abstand Mitte Radaufstellfläche bis Durchstoßpunkt der verlängerten Lenkungsdrehachse auf dem Boden.
Es gibt positiven Nachlauf (Nachlauf) und negativen Nachlauf (Vorlauf). Der negative Nachlauf ist bei einigen Fahrzeugen mit Vorderradantrieb und bei einigen Stadtomnibussen vorhanden.
Der Nachlauf soll:
Die Spurhaltung stabilisieren, die Lenkung nach der Kurvenfahrt durch auftretende Seitenkräfte zurückstellen.
Der Nachlauf hebt beim Lenkeinschlag die kurveninnere Wagenseite an uns senkt die kurvenäußere Seite.
Alle vier konstruktiven Maßnahmen zusammen- Vorspur, Sturz, Spreizung und Nachlauf- gehören zur sogenannten Lenkgeometrie. Ein simples Wort für all das, was dahintersteckt.
Der Kuehler hat beim Auto, wie sein Name schon sagt, die Aufgabe, die Temperatur des heißen Wassers, das den Motor umgibt, abzusenken. Bei einem VW-Golf wurden die Temperatur unterschiede untersucht. Die Außentemperatur betrug genau 20 Grad und gemessen wurde mit Höchstgeschwindigkeit auf der Autobahn.
Das Kühlwasser, das den Gesetzen der Physik folgend, den Kuehler von oben nach unten passiert, hat anfänglich, nach Verlassen des Motors, eine Temperatur von 90 Grad. Durch den Fahrtwind wird das Kühlwasser um 5 Grad auf 85 Grad gesenkt. Das Kühlmittel tritt im unteren Bereich wieder in den Motorblock ein. Die Temperatur steigt zunächst auf 87 Grad, um oben zunehmend, schließlich wieder 90 Grad zu erreichen. Hinter den Kuehler hat sich die Außenluft, die mit 20 Grad einströmte, durch diesen Prozess auf 65 Grad erhitzt, sie fließt schräg unten ins Freie ab.
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Der elektrisch angetriebene Ventilator setzt bei einer Kühlmitteltemperatur von ca. 95 Grad ein. Diese Temperaturen treten jedoch nicht bei Höchstgeschwindigkeit, sondern bei anderen Lastzuständen wie Bergfahrt oder Ampel Stopps, bei fehlendem Fahrtwind auf.
Die Wasserpumpe, die für den Transport des Kühlwassers durch den Motor und Kuehler sorgt, fördert bei Höchstgeschwindigkeit ca 110 Liter Kühlwasser in der Minute.
